Trabant czy Maluch? Oto dwa kultowe pojazdy zza żelaznej kurtyny. Te małe gabarytem autka stały się ikoną motoryzacji dla mieszkańców Polski Ludowej oraz Niemiec „wschodnich”. Niegdyś marzyła o nich każda rodzina, dziś widziane na ulicach miast wzbudzają sentymentalny zachwyt i wywołują radosny uśmiech na twarzy.
Wielokrotnie mieliśmy okazję podróżować obiema maszynami, dlatego traktujemy je jako faworytów wśród małych klasyków do europejskich wojaży tylko dla dwojga. Jak myślicie, który jest lepszy?

„Zemsta Honeckera”, „Ford Karton”, „Mydelniczka”, „Trampek”, „Kaszlak”, „Maluch”, „Interceptor” – tak nazywano kultowe dziś pojazdy rodem z epoki demoludów – Trabanta oraz Fiata 126p. Niegdyś, obie konstrukcje stanowiły ikony ludowej motoryzacji bloku wschodniego. Trabant był najpopularniejszym autem w NRD, mały Fiat w Polsce i często były to maszyny, o których marzono, oszczędzano latami w PKO, szczęśliwcy otrzymywali na talony.

Obecnie pojazdy te otrzymały status youngtimerów i dołączyły do grona samochodów zabytkowych, a w szczególności Trabant, którego produkcję zakończono w roku 1990, w najbardziej popularnej wersji 601 (w 1991 roku wypuszczono wersję z silnikami czterosuwowymi z VW Polo). Produkcję Malucha zakończono dopiero w 2000 roku.

Dla początkującego moto-globtrotera i sympatyka socjalistycznej motoryzacji powstaje jednak spory dylemat, którą markę wybrać, aby być usatysfakcjonowanym i w pełni móc wykorzystać potencjał podróżniczy swojej maszyny. Chcąc odpowiedzieć na to pytanie musimy cofnąć się w czasie i przyjrzeć obu markom z perspektywy obywateli z tamtych lat oraz nanieść na nie współczesne wrażenia, odczucia i obserwacje.

Od samego początku, kiedy pojawiły się na naszym rynku oba samochody, rozpoczęła się rywalizacja pomiędzy posiadaczami obu marek, mająca na celu wykazanie wyższości jednej konstrukcji nad drugą. Właściciele Małego Fiata szydzili z Trabanta, wyśmiewając jego budowę z plastiku, a dokładnie duroplastu będącego pochodną współczesnego karbonu. Oba pojazdy posiadają małolitrażowe silniki, w przypadku Fiata pojemność motoru wynosi 650cm3 o mocy 24 KM, w Trabancie – 600 cm3 i mocy 26 KM. Jednakże największą różnicą pomiędzy nimi jest fakt posiadania przez Malucha silnika 4-suwowego, a w Trampku 2-suwowego.

Silnik Trabanta dzięki 2-suwowej fazie pracy jest znacznie dynamiczniejszy od tego zastosowanego we Fiacie 126p, jednakże wypada znacznie gorzej pod kątem spalania paliwa (przedział pomiędzy 7-9 l/100km), dużego kopcenia, a co za tym idzie fatalnej ekologii. Silniki dwusuwowe lubują się w pracy na wysokich obrotach, co przekłada się na generowanie znacznego hałasu. Popularny Maluch jest znacznie cichszy i mniej „dymiący”, ale za to bardzo ślamazarny, na zimno lubi sobie poszarpać i poprychać, conajmniej jakby się dusił (stąd wzięło się określenie „kaszlak”). Zużycie paliwa w przypadku Malucha waha się w przedziale 5,5-7l/100 km. Podane parametry zależą od stanu technicznego pojazdu, regulacji gaźnika, ciężkości nogi u kierowcy i panującej aury pogodowej.

Dziś ciężko sobie wyobrazić klimat porannego uruchomienia kilku dwusuwów pod jednym z bloków, na nowym koncepcyjnym osiedlu w PRL! Dookoła smród, szaro i wielka chmura! Dołóżmy do tego wszechobecnie jarane papierochy!

Oba samochody oferują pełną moc wrażeń przy uruchamianiu silnika. Maluch się trzęsie, kaszle, szarpie, a silnik pochyla się na boki. Jest przymocowany do tylnej belki na niewielkiej sprężynie. Od spodu wraz ze skrzynią biegów oparty jest na małych gumowych poduszkach. Trabant po odkręceniu wewnętrznego kranika z paliwem uruchamia się płynnie i pewnie, bez zbędnego przenoszenia drgań na „budę”. Jednakże tuż po uruchomieniu, pierwszą rzeczą rzucającą się w oczy jest siwy dym unoszący się dookoła samochodu! Smród mieszanki paliwowo-olejowej i charakterystyczny hałaśliwy dźwięk silnika to domena DDR-owskiego sputnika! (tak brzmi z niemieckiego tłumaczenie nazwy Trabant – została on nadana dla uczczenia wystrzelenia przez ZSRR pierwszego sputnika w kosmos).

Przejdźmy do karoserii i warunków panujących we wnętrzu obu pojazdów. Fiat 126p nazywany żartobliwie przez Węgrów „ciężarówką myszy”, charakteryzował się niewielkimi gabarytami, ale jak to w PRLu bywało, każdy obywatel zmuszony był do uruchomienia przestrzennej wyobraźni i potrafił zapakować do małego malucha 4-osobową rodzinę wraz z dużym bagażem przypiętym na dachu!. Biorąc pod uwagę dzisiejsze realia oraz nasze przyzwyczajenia, dedykuję oba auta tylko dla podróżniczego duetu.

Na pierwszy rzut oka porównując oba auta stojące obok siebie na parkingu, widać że Fiat jest mniejszy od socjalistycznego kolegi „sputnika”.

Nokautujące dla małego fiata jest to, że Trabant posiada spory jak na tej klasy samochód bagażnik, którego pojemność wynosi ok. 400l. We włoskiej konstrukcji takiego nie uraczymy. Malec dysponuje jedynie 100-litrową przestrzenią i to w dodatku nie za bardzo równomierną… .

Trabi w większości przypadków posiadał zamontowany tylny hak, do którego niemieccy obywatele chętnie podpinali różnego rodzaju przyczepki, włącznie z kempingowymi. W małym fiacie także bez problemu założycie hak i będziecie mogli podpiąć przyczepkę kempingową (idealnym rozwiązaniem jest dedykowana przyczepa kempingowa Niewiadów 126, która idealnie współgra z fiatowską konstrukcją).

Odnośnie rozwiązań kempingowych, niemieccy konstruktorzy z bloku wschodniego opracowali namiot dla dwojga, który ze specjalnym stelażem montuje się na dachu Trabanta. W zestawie była nawet dołączona specjalna drabinka, po której wchodziło się na górę i hop do namiotu. To rozwiązanie spotkacie dziś na safari w autach terenowych, gdzie wymagane jest spanie na pewnej wysokości dla własnego bezpieczeństwa.

Ostatnią propozycją kempingowego Trabanta jest zakup jego wersji kombi. Wówczas składając tylną kanapę mamy miejsce do spania dla dwóch osób.

Wnętrza obu aut posiadają podobną jakość wykończenia. Charakteryzuje je prostota wykonania i brak technologicznych gadżetów. No chyba, że za takie uznamy gniazdo z prądem do podłączenia socjalistycznej golarki w Trabancie!

Co do przestronności wnętrza to kolejny punkt dla Trampka. W środku jest znacznie więcej miejsca niż w Maluchu. Dodatkowo „Sputnik” nie posiada centralnego kanału, co zwiększa ilość miejsca na nogi dla kierowcy i pasażerów. Jest jednak w tym jeden szkopuł – pedały sprzęgła, hamulca i gazu zostały przesunięte lekko w prawo względem fotela kierowcy, co powoduje lekkie wykrzywienie nogi trzymanej na gazie. Dłuższa jazda w tej pozycji powoduje dyskomfort, a nawet ból w kolanie prawej nogi.

Oba samochody posiadają tylko dwoje przednich drzwi i niewątpliwie utrudnia to wsiadanie na tylną kanapę. W przypadku naszego Trabanta 601 dźwignia odchyłu oparcia fotela znajduje się po wewnętrznej stronie, co znacznie utrudnia wejście do tyłu (chyba, że ktoś zrobił nam psikusa i zamontował dwa fotele dla kierowcy). W małym fiacie odchyla się cały fotel i pasażer może wśliznąć się na tylną kanapę.

Kolejnym czynnikiem wpływającym na komfort podróżowania jest skuteczność ogrzewania. W niskich temperaturach jest to bardzo istotny element. Podróżując często narażeni jesteśmy na deszczową pogodę i przemoczeni szukamy źródła ciepła. Jadąc maluchem przez Alpy kładliśmy mokre ciuchy na środkowym tunelu, w którym nawiercone były specjalne otwory, z których wydobywa się ciepło z silnika. To był nasz patent na suszenie i przy okazji ogrzewanie się.

W obu pojazdach zastosowano metodę chłodzenia silnika powietrzem, które odbierając ciepło od silnika służy jako czynnik grzewczy dla wnętrza samochodu. W przypadku Malucha wiatrak wdmuchuje pozyskane z zewnętrz powietrze na silnik, te opływając go odbiera ciepło, które następnie można wpuścić do wnętrza samochodu. W Trabancie zastosowano trochę inne rozwiązanie. Wpadające powietrze odbiera ciepło z tłumika i dalej poprzez grubą rurę napływa do wnętrza pojazdu. Jest to kiepskie rozwiązanie, gdyż naraża pasażerów na jazdę w kłębowisku spalin w przypadku skorodowania układu wydechowego! Powoduje to także duże straty ciepła i taki układ ogrzewania jest mało wydajny, co oznacza jazdę w chłodzie.

Skrzynia biegów, w każdym z opisywanych pojazdów składa się z 4 przełożeń do przodu i biegu wstecznego. We Fiacie zastosowano dźwignię zmiany biegów w podłodze, kosztem zabrania przestrzeni przez środkowy tunel. W Trabancie dźwignia zmiany biegów znajduje się przy kierownicy i trzeba wyczucia oraz dobrej precyzji, aby nie pomylić odpowiedniego biegu (kwestia treningu i nabrania wprawy). Częstą przypadłością Trabanta jest wypadający na dziurach i nierównościach 2 bieg.

W Maluchu należy uważać na wrzucanie pierwszego biegu (jedynki), gdyż nie jest zsynchronizowany, a jego zębatka zwana „choinką” lubi się wykruszać, pozbawiając auto biegu do ruszania. Wyborny kierowca potrafi jednak tak wyrównać prędkość obrotową mechanizmu, że jedynka wchodzi jak w masełko bez żadnego zgrzytu. W dwusuwach nie jest mile widziane hamowanie silnikiem, dlatego też 4 bieg otrzymał tzw. wolne koło, które działa jak bieg jałowy w momencie puszczenia pedału gazu na 4 biegu. Ta technika jest użyteczna przy zjeździe z górki i hamowaniu, wówczas nie przenosimy tego obciążenia na silnik, chroniąc go przed zatarciem.

Przednie zawieszenie obu maszyn oparte jest na resorze piórowym, montowanym poprzecznie. W Trabancie zastosowano bardziej masywną wersję resora z racji zamontowanego z przodu silnika. Kolejnym elementem zawieszenia są wahacze oraz amortyzatory teleskopowe. Przejeżdżając Trampkiem przez próg zwalniający ma się wrażenie, że lekki tył mocno podskakuje, z kolei w zakrętach auto ma tendencję do nadsterowności. Maluch w zimie na śliskim to istna rakieta do nauki driftu! Jest bardzo podsterowny i musicie być czujni, bo nie zawsze pojedzie w zamierzonym kierunku! Na śniegu i lodzie pomimo skręconych kół auto jedzie prosto.

Faktem jest, że oba „gwiazdorskie” samochody stały się rzadkością na polskich i europejskich drogach i zapisały się do grona pełnoprawnych pojazdów historycznych. Kultowy w Polsce „Mały Fiat” zyskuje powoli na wartości, staje się eksponatem dla miłośników i kolekcjonerów pojazdów zabytkowych, czasami służy jako bazowe auto sportowe dla początkujących rajdowców.

Bez wątpienia Polski Fiat zmotoryzował Polskę i przysłużył się całemu narodowi. Wpływał każdego dnia na rozwój wyobraźni swoich użytkowników, podczas przewożenia ładunków oraz bagaży (praktycznie brak bagażnika), i dawał radę w podróżach z całą rodziną po Polsce i za granicą. Jego mała moc, względna awaryjność i podatność na korozję są wpisane w jego charakter i duszę. Trabant ma znacznie większe bezpieczeństwo bierne, duży bagażnik, przestronniejsze wnętrze, dynamiczniejszy napęd na przednie koła, jest obecnie bardziej atrakcyjny kolekcjonersko.

Oba samochody są jak kobieta – kapryśne, trzeba na nie wydawać pieniądze, nie wszystkie egzemplarze dobrze się prowadzą, ale właśnie za to je kochamy!

Do tych najdalszych podróży używamy Fiata 126p. Dwukrotnie przemierzył z nami wielotysięczną trasę w ramach charytatywnego Rajdu Złombol. Pierwsza z nich o dystansie 3000 km prowadziła przez Alpy, druga blisko 6000 km na Sycylię. Podróże te wiązały się z życiem na kempingach. Nie lada wyczynem staje się wciśnięcie do małego autka namiotu, stolika, krzeseł, ubrań i zapasów jedzenia, w taki sposób, aby w łatwy i szybki sposób można je było wyciągać i chować z powrotem.

Trabantem przemierzamy krótsze dystanse do kilkuset kilometrów. Sporą różnicą vs PF jest duży bagażnik Trabiego. Praktycznie jest on wielkości tego z dużego fiata, z tą różnicą, że jest krótszy, ale głębszy. Dzięki temu można schować bagaże i podróżować w większym komforcie.

Wybierając małego klasyka weźmy także pod uwagę jego cenę. Maluch w dobrym stanie to wydatek ok 2-3 tys. (bez pierwszych roczników bo te mają kosmiczne ceny). Trabanty P601 w dobrym stanie osiągają cenę 10 tys. Alternatywą dla obu opisanych maszyn jest Trabant z ostatniego roku produkcji 1990-1991 rok z silnikiem z VW polo. Raz, że jest dużo tańszy to ma już silnik czterosuwowy. Jest to na pewno fajna opcja dla globtroterów zamierzających zabrać ze sobą większą ilość rzeczy.

Plusy i minusy Fiata 126p:
+dobra cena zakupu;
+niski budżet na przygotowanie auta do podróży;
+dużo części zamiennych;
+prostota obsługi i naprawy;
+możliwość zamontowania bagażnika na dach;
+możliwość zamontowania haka holowniczego i ciągnięcie przyczepy kempingowej lub namiotowej;
+dla dwójki ludzi z wyobraźnią staje się całkiem pojemnym autem;
+małe spalanie jak na tę konstrukcję (5-6l/100km);
+czterosuw, tył napęd – lepiej radzi sobie na luźnych i śliskich nawierzchniach;
+całkiem niezłe ogrzewanie przy doszczelnionym kanale ogrzewania i sprawnym termostacie;

– mała dynamika i mała moc silnika;
– maleńki bagażnik;
– w środku mała półeczka na rzeczy;
– boczne kieszenie obrywają się pod wpływem obciążenia;
– hamulce przegrzewają się do ich utraty włącznie przy długich zjazdach.

Plusy Trabanta P601 i 1.1 (Polo):
+dobra cena zakupu (1.1. Polo);
+niski budżet na przygotowanie auta do podróży;
+dużo części zamiennych – zamienników;
+prostota obsługi i naprawy;
+pojemny bagażnik około 400 litrów;
+brak środkowego tunelu, długa i pojemna półka pod przednim panelem;
+więcej miejsca w środku vs maluch – przestronniejszy;
+możliwość zamontowania bagażnika na dach/i namiotu, jak tylko komuś uda się kupić oryginał;
+możliwość zamontowania haka holowniczego i ciągnięcie przyczepy kempingowej lub namiotowej;
+dla dwójki ludzi z wyobraźnią staje się całkiem pojemnym autem;
+średnie spalanie jak na konstrukcję dwusuwa (7-8l/100km);
+ dwusuw bardzo łatwo odpala w mroźne dni – nie ma oleju w silniku więc nie ma oporów z nim związanych;
+większa dynamika vs maluch;
+zwinny i zwrotny;

– mała moc silnika 26 KM;
– dwusuwowy silnik wymaga mieszanek olejowo-benzynowych;
– dwusuw mocno kopci i śmierdzi;
– kiepskie rozwiązanie ogrzewania – powietrze ogrzewa się o korpus tłumika, następnie dostaje się do wnętrza auta. Przy dziurawym tłumiku razem z nim przedostają się spaliny;
– hamulce przegrzewają się do ich utraty włącznie przy długich zjazdach.

Przeczytaj także: Samochodem na wakacje.pl | Jak przetrwać długie podróże samochodem? oraz Samochodem na wakacje.pl | Jak przygotować klasyka do podróży?