Ta wyjątkowa historia miała ogromny wpływ na Jelczańskie Zakłady Samochodowe.

Marka Jelcz to legenda polskich szos. Samochody ciężarowe i autobusy przez lata wpisywały się w krajobraz rodzimego transportu. Słynny „ogórek” latami przewoził mieszkańców miast oraz wiosek. Dowoził nawet wczasowiczów do zakładowych ośrodków wypoczynkowych. Nie straszne mu były mrozy, upały i dziurawe drogi. Zawsze dumnie pędził do przodu, nawet łapiąc drobne awarie.

PRL. Rok ’52 przynosi decyzję o stworzeniu Zakładu Budowy Nadwozi Samochodowych w halach pozostałych po niemieckich zakładach zbrojeniowych Friedrich Krupp-Bertha Werke w Jelczu. W czasie wojny wytwarzano tu haubice, lufy dział okrętowych, wały korbowe do silników samolotowych oraz silniki do czołgów. Pracownikami byli przymusowi więźniowie przetransportowani do miejscowego obozu pracy AL Fünfteichen (dzisiejsze Miłoszyce w gm. Jelcz-Laskowice) z obozu Gross-Rosen w Rogoźnicy (okolice dzisiejszego Strzegomia).

Izba Historii Marki Jelcz – zaczynamy zwiedzanie

Pierwsza ekspozycja przedstawia historię niemieckich zakładów zbrojeniowych Friedrich Krupp Bertha Werke i więźniów obozu pracy AL Fünfteichen. Tak jak wspominałem wcześniej, jelczańskie zakłady powstały w miejscu niemieckiej fabryki zbrojeniowej.

W roku ’58 przedsiębiorstwo otrzymało nową nazwę – Jelczańskie Zakłady Samochodowe. Nazwa ta funkcjonowała aż do roku 1995, potem nastały czasy powolnego upadania zakładów. Przyczyną tego był szereg źle podejmowanych wówczas decyzji. Dopiero rok 2015 przynosi ratunek jelczańskiej marce. Rząd wpisał zakłady Jelcza na listę przedsiębiorstw o wysokim znaczeniu gospodarczym oraz ważnym dla bezpieczeństwa militarnego Polski. Obecna spółka Jelcz posiada własne biuro konstrukcyjne i dział badawczo-rozwojowy. Produkcja skierowana jest na potrzeby Wojska Polskiego.

Zwiedzanie Izby Historii Marki Jelcz wcale nie jest łatwe, a to za sprawą jej dostępności dla zwiedzających. W weekendy jest nieczynna, a w tygodniu otwarta tylko w wybrane dni i w określonych godzinach.

Zaraz po wejściu poznajemy sympatycznego pana Kustosza. Pan Jerzy pracował w zakładach Jelcza od lat 60. aż do emerytury, przechodząc przez kolejne i różne zadaniowo działy. Pokazał nam i opowiedział wiele ciekawych historii z życia jelczańskiej fabryki. Za to mu serdecznie dziękujemy!

Początkowo do fabryki dostarczano gotowe podwozia, które następnie były zabudowywane. Wytwarzano również pojazdy specjalne np. dla straży pożarnej. Wyznaczone cele i załoga „Jelcza” przyczyniły się do opracowania wielu projektów prototypów. Między innymi autobusu „Odra 042”. Był on wówczas futurystycznym pojazdem. Prototyp rozwijano, miał przychylność władz i wielkie szanse przed sobą jako dzieło polskiej motoryzacji. I co? Jak się domyślacie temat zarzucono… .

Rozpoczęto prace nad prototypem miejskiego autobusu Jelcz o oznaczeniu 039. Miał on nowoczesną linię „kanciaka” – wówczas taka stylistyka była hitem – dużą szybę i trzy pary drzwi. Podobnież Francuzi stwierdzili, że nie da się stworzyć autobusu miejskiego z trzema punktami wejścia/wyjścia. Naszym konstruktorom jednak się to udało i jak opowiedział tę historię pan kustosz – w dzień przyjazdu Francuzów do fabryki Jelcza, ustawiono specjalnie przed wejściem prototyp właśnie Jelcza 039. Francuzom, kiedy go zobaczyli, opadła szczęka i dopiero w zmodernizowanym modelu Jelcz PR110 zastosowano takie rozwiązanie. Model Jelcz PR100 zawierał dwoje drzwi.

Najbardziej znanym autobusem opuszczającym mury fabryki był tzw. „Ogórek”. Powstawał on na bazie licencji od bratniego sojusznika – Czechosłowacji. W zakładach Skody wytwarzali wówczas model autobusu Skoda 706 RTO. Do Polski dostarczane były z Liberca gotowe podwozia, które w Jelczu były zabudowywane. Dokumentacja nadwozia pochodziła z zakładów Karosa w miejscowości Wysokie Myto. Tak powstały autobus nosił oznaczenie Jelcz 043.

Przyjrzyjcie się uważnie znaczkowi zawieszonemu powyżej przedniego „grilla”. To logo Skody. Na grillu natomiast przyczepiony jest znaczek Jelcza. „Ogórka” wytwarzano aż do roku 1985! Zapisał się on trwale w naszej pamięci – dzieci PRL-u. To nim pędziliśmy z dziadkami na zakładowe wczasy i często pełnił funkcje zastępczych „międzymiastowych”. Dla małych dzieci inspirująca była wielka skrzynia ustawiona tuż obok fotela kierowcy oraz głośny stukot „odkręconego” diesla. Sztuką godną podziwu była procedura zmiany biegów. Kierujący mieszał drążkiem do zmiany biegów niczym kucharka w wielkim garze! W prawo, w lewo, w przód i w tył, a potem dookoła. Ciach i bieg wchodził jak w masełko. Czasem słychać było zgrzyt związany z brakiem synchronizacji.

Hitem eksportowym, a w zasadzie dobrze przyjętym w Czechosłowacji rozwiązaniem, była przyczepka pasażerska podpinana do „Ogórka”. Miała zasilanie i ogrzewanie. Nikt wówczas nie zwracał uwagi na względy bezpieczeństwa. Dziś takie rozwiązanie nie miałoby żadnej szansy na wprowadzenie do życia.

Początek lat 70. przyniósł potrzebę opracowania autobusów o dużej pojemności. Prowadzono wówczas rozmowy z bratnimi narodami, ale nie udało się porozumieć z czechosłowacką Karosą ani węgierskim Ikarusem. Wzięto wówczas pod uwagę którąś z marek z „zachodu”, przychylnie patrząc na francuską, co było pewnie pokłosiem wizyty w 1967 r. w Polsce Prezydenta Charles’a de Gaulle’a. Wówczas wypracowano podwaliny pod przyszłą współpracę na linii Francja – Europa Środkowo-Wschodnia. Podobnież w latach 20. założyciel i właściciel fabryki we Francji – Marius Berliet – chciał sprzedawać polskiemu wojsku swoje ciężarówki, a nawet wejść we współpracę z rodzimym Ursusem. Nic z tego jednak nie wyszło, ponieważ ubiegli go Włosi. Syn i spadkobierca marki po latach „przyklepał temat”, spełniając tym samym dążenia ojca.

Samochodem na wakacje.pl – WYPRAWA MALUCHAMI DOOKOŁA ŚWIATA!

W okresie po transformacji ustrojowej liczono na wsparcie rządu lub przejęcie zakładów przez firmę z odpowiednim „kapitałem” oraz pomysłem na dalsze utrzymanie produkcji. Były pewne projekty, jednak na długo nie uchroniły one zakładu przed upadkiem.

Poniżej wspomnienie z wizyty Prezydenta Aleksandra Kwaśniewskiego w Zakładach Jelcza – Zasada Group – w związku z uruchomieniem produkcji minivana VITO.

Ciekawostką jest fakt objęcia przez załogę ZSJ patronatu nad statkiem transportowym – o nazwie „Jelcz II”. W zbiorach Izby Historii znajduje się album z czarno-białymi zdjęciami z poszczególnych etapów budowy statku. Poproście kustosza o możliwość obejrzenia albumu oraz dodania kilku zdań opowieści o nim.

Zaproś nas na wirtualną kawę!

W PRL-u duże zakłady pracy musiały posiadać odpowiednie zaplecze mieszkaniowe, szkolne, zdrowotne i kulturalno-sportowe dla swoich pracowników. Idealnym rozwiązaniem było stworzenie miejsca, w którym mieszkańcy-pracownicy mieliby wszystko na miejscu. Wówczas „władza” ma ich na oku i może wpływać na wybrane aspekty ich codziennego życia.

W Jelczu rozwijało się m.in. budownictwo, opieka zdrowotna oraz kluby sportowe. „Jelczańscy” sportowcy rywalizowali z sukcesami w różnych dyscyplinach sportowych i na różnych szczeblach ligowych.

Gablotki ich chwały są do obejrzenia na miejscu.

Maluch czy Trabant? Jakim klasykiem na wakacje we dwoje?

Terminal IBM w biurach JZS

Piękna historia z komputerami w Jelczu. Kustosz pochwalił się osiągnięciami w dziedzinie programowania tych nowoczesnych urządzeń, a nawet napisał pracę na ten temat. Terminal IBM nie posiadał własnego oprogramowania, tylko musiał mieć dostarczone z zewnątrz – z tak zwanych komputerów głównego szeregu. W Polsce dostępne były wówczas maszyny polskiej produkcji Odra. Maszyny te wspomagały prace w kadrach, księgowości i w dziale konstrukcyjno-technologicznym.

Na koniec nasz ulubiony temat sportu samochodowego. Marka Jelcz, jak przystało na poważnego producenta pojazdów, nie mogła nie zaistnieć w świecie sportów motorowych. JZS zbudowały rajdowe maszyny biorące udział w najcięższych rajdach samochodowych, takich jak legendarny „Paryż – Dakar”. Zawody te stawiały najwyższą poprzeczkę dla konstrukcji, wytrzymałości oraz osiągów startujących w niej maszyn i zawodników. To był ogromny poligon doświadczalny.

Jak zaplanować podróż samochodem?

Udział polskich załóg nastąpił w 1987 r., jednak problemem przed jakim stanął rodzimy zespół, było opłacenie wysokich kosztów wpisowego oraz logistyka. Dzięki sponsorowi, francuskiej firmie CITA udało się przeskoczyć tę barierę. Fabryka wystawiła dwie załogi na samochodach Jelcz S442. Załogę tworzyły trzy osoby – w obu przypadkach dwóch załogantów było z Polski, trzeci pochodził z Włoch. Takie rozwiązanie wymagało intensywnych przygotowań do udziału w rajdzie, nauki nawigacji, budowy rajdówki i języka angielskiego – ten posłużyć miał do komunikacji z italskimi nawigatorami, którzy posiadali już doświadczenie w rajdzie Dakar.

Początek rajdu wypadł doskonale dla debiutanckich załóg z Jelcza. Prolog ukończyli na 9. i 10. miejscu w generalce! Potem niestety nie było już tak kolorowo. Ciężarówki pozbawione serwisu i na maksa przeładowane częściami – ważyły 12 ton! Nie udźwignęły trudów tej arcyciężkiej i wymagającej imprezy. W kolejnym roku maszyny zostały lepiej przygotowane, ale i tak nie pozwoliło to na ukończenie rajdu.

W roku 1989 jelczańska fabryka przygotowała prototypową wersję ciężarówki, która nie została dopuszczona do rajdu. Kolejny rok to okres przemian ustrojowych i tak naprawdę odliczany do upadku rodzimej motoryzacji… .

Na koniec odpowiedź na postawioną tezę. Udział jelczańskich ciężarówek w rajdach samochodowych spowodował rozwój napędu 4×4 oraz pozostałych podzespołów do wykorzystania w ciężkim terenie. Dzięki tej wiedzy i doświadczeniu mogła ruszyć produkcja dobrych samochodów na potrzeby wojska.

Nie od dziś wiadomo, że sport samochodowy jest najlepszym poligonem doświadczalnym dla trwałości i jakości wytwarzanych pojazdów. To miejsce, w którym konstruktorzy i działy rozwojów mają pole do popisu i mogą w „boju” sprawdzić swoje maszyny.

7 najwspanialszych tras do podróżowania klasykiem! – znasz je?

SamochodemNaWakacje.pl to blog o pasji do podróżowania z nutą historii